El 21 de febrero de 2024, un avión sin marcas visibles despegó de las instalaciones de Turkish Aerospace Industries (TAI) en Ankara y se mantuvo en el aire durante trece minutos. No fue un vuelo largo, pero sí histórico: Turquía se convertía en el segundo país de la OTAN — después de Estados Unidos — en hacer volar un caza de quinta generación de diseño propio. El avión se llama KAAN, y dos años después, su sombra se proyecta cada vez más larga sobre el mercado global de cazas de combate.

En febrero de 2026, TAI ha completado el ensamblaje del tercer prototipo (P2) y prepara el primer vuelo del segundo (P1) para abril o mayo de este año. Seis prototipos en total realizarán miles de horas de ensayo antes de que comience la producción en serie, prevista para 2029. Lo que parecía un proyecto ambicioso pero lejano se ha convertido en una realidad industrial que atrae la atención — y los contratos — de medio mundo.

El KAAN es un bimotor furtivo de superioridad aérea con capacidad multirrol, diseñado para competir directamente con el F-35 Lightning II y el Su-57 ruso. Sus números impresionan: 35 toneladas de peso máximo al despegue, velocidad máxima de Mach 1.8, radio de combate de 600 millas náuticas y capacidad para transportar hasta 10 toneladas de armamento — cuatro más que el F-35 — repartidas entre bodegas internas de armas y pilones externos.

Su diseño incorpora los elementos canónicos de la quinta generación: formas angulares para reducir la sección radar, bodegas internas para mantener la firma furtiva, radar AESA de última generación, sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) y fusión de sensores que integra toda la información en una imagen táctica unificada para el piloto. El fuselaje ha sido rediseñado significativamente entre el primer prototipo y el segundo: la sección del morro es más ancha, las tomas de aire de los motores están más elevadas y las líneas generales son más aerodinámicas.

Toda gran historia de armamento tiene su punto de vulnerabilidad, y en el caso del KAAN ese punto tiene nombre propio: General Electric F110. Los prototipos y las primeras unidades de producción (Bloques 10 y 20, unas 20-40 unidades) utilizarán el motor estadounidense F110-GE-129E, el mismo que impulsa al F-16. Turquía ha recibido 10 motores, pero 80 adicionales aguardan la aprobación del Congreso de Estados Unidos, que mantiene las sanciones CAATSA vigentes como represalia por la compra turca de sistemas antiaéreos rusos S-400 en 2019.

La ironía es brutal: Turquía fue expulsada del programa F-35 por comprar el S-400, desarrolló su propio caza de quinta generación como respuesta, y ahora necesita motores estadounidenses para hacerlo volar. El ministro de Exteriores turco, Hakan Fidan, reconoció públicamente en septiembre de 2025 que el Congreso estadounidense está bloqueando las licencias de exportación. La solución a largo plazo es el motor autóctono TEI TF35000, desarrollado por Tusas Engine Industries, pero su integración en el KAAN no se espera hasta 2032.

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Turquía fue expulsada del programa F-35 por comprar el S-400, desarrolló su propio caza como respuesta, y ahora necesita motores estadounidenses para hacerlo volar. La geopolítica de la aviación militar no perdona.

La noticia que ha sacudido los círculos de defensa europeos llegó en octubre de 2025, cuando el diario El Economista informó de que el Ministerio de Defensa español estaba estudiando el KAAN como opción de adquisición. La revelación llegaba semanas después de que España congelara las conversaciones exploratorias para comprar el F-35 estadounidense, alegando preferencia por plataformas de fabricación europea — o, al menos, no exclusivamente norteamericana.

El movimiento tiene una lógica industrial que va más allá de la mera compra de aviones. En diciembre de 2024, España y Turquía firmaron un Memorando de Entendimiento para la adquisición de 24 aviones de entrenamiento avanzado Hürjet, un contrato que se amplió posteriormente hasta 45 unidades por un valor de 3.680 millones de euros, gestionado a través de Airbus Defence and Space España. El Hürjet está diseñado específicamente como plataforma puente para pilotos que transicionan hacia cazas de quinta generación como el KAAN. Como señaló un analista: "Elegir el Hürjet hoy sitúa al KAAN en el horizonte de mañana".

La paradoja española es evidente: Madrid es socio del programa FCAS (Future Combat Air System), el caza de sexta generación que desarrolla junto a Francia y Alemania, pero cuya entrada en servicio no se espera hasta 2040. España necesita renovar su flota de Eurofighter y cubrir el vacío de capacidad furtiva durante la próxima década. El KAAN, con producción en serie prevista para 2029 y entregas a partir de 2030, encaja cronológicamente en esa ventana. Sin embargo, el Ministerio de Defensa no ha confirmado ni desmentido oficialmente su interés.

Si España representa el interés europeo cauteloso, Indonesia encarna el compromiso firme. El 11 de junio de 2025, Yakarta firmó un contrato de 10.000 millones de dólares por 48 cazas KAAN — el mayor contrato de exportación de defensa en la historia de Turquía. El acuerdo incluye transferencia de tecnología, ensamblaje local e instalaciones de mantenimiento en Indonesia, con entregas programadas a lo largo de diez años. Para un país que busca modernizar su fuerza aérea sin depender exclusivamente de Washington, el KAAN ofrece exactamente lo que el F-35 no puede: soberanía industrial.

Arabia Saudí es el siguiente gran candidato. TAI se encuentra en las "fases finales" de negociaciones con Riad para la venta de hasta 100 unidades, según declaró el director general de la compañía, Mehmet Demiroglu, en febrero de 2026. Las cantidades en discusión — 20, 50 o 100 aviones — sugieren que el reino saudí podría convertirse en el mayor operador del KAAN fuera de Turquía, posiblemente con una línea de ensamblaje final en territorio saudí, alineada con la Visión 2030 del príncipe heredero Mohammed bin Salman.

La lista de interesados no termina ahí: Pakistán finalizó un acuerdo de coproducción en abril de 2025; Azerbaiyán figura como potencial operador; Emiratos Árabes Unidos expresó interés en la feria IDEX de febrero de 2025; y Malasia, Egipto y Ucrania han mostrado distintos grados de interés. El denominador común de todos estos países es el mismo: quieren capacidad de quinta generación sin las ataduras políticas que impone Washington a través del sistema ITAR y la supervisión del Congreso.

La comparación directa entre el KAAN y el F-35 es inevitable pero prematura. El Lightning II de Lockheed Martin es un caza maduro, operativo en más de una docena de fuerzas aéreas, con una cadena logística global establecida y miles de horas de combate real acumuladas. El KAAN es un prototipo que aún no ha volado con su configuración definitiva. Sin embargo, las ventajas teóricas del diseño turco no son despreciables: mayor capacidad de carga (10 toneladas frente a 6), fuselaje más grande que permite mayor alcance y evolución futura, y un precio de adquisición significativamente menor.

La ventaja más poderosa del KAAN, no obstante, no es técnica sino política. Los países que compran F-35 quedan atados a Estados Unidos para el mantenimiento, las actualizaciones de software, el suministro de repuestos y la autorización de armamento. Un cliente del KAAN, en principio, negociaría con Ankara en términos más flexibles, incluyendo transferencia de tecnología y producción local — condiciones que Washington raramente concede. Para naciones como Arabia Saudí (que no tiene acceso al F-35 por oposición del Congreso) o Pakistán (aliado tradicional de China), el KAAN es simplemente la única opción furtiva disponible.

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Indonesia firmó un contrato de 10.000 millones de dólares por 48 KAAN. Arabia Saudí negocia hasta 100 unidades. España estudia su adquisición. En menos de dos años, el caza turco ha pasado de curiosidad tecnológica a fenómeno geopolítico.

Sería irresponsable presentar el KAAN sin sus riesgos evidentes. El primero y más grave es la dependencia de motores estadounidenses: si el Congreso mantiene el bloqueo de las 80 unidades pendientes del F110, el programa sufrirá retrasos severos. El motor autóctono TF35000 no estará listo hasta 2032, lo que significa una década de vulnerabilidad logística frente a la voluntad política de Washington.

El segundo riesgo es la credibilidad del calendario. La industria aeronáutica militar está plagada de programas que prometen fechas y las incumplen sistemáticamente: el propio F-35 acumula años de retraso y sobrecostes billonarios; el FCAS europeo está estancado por disputas entre Francia y Alemania; el KF-21 surcoreano avanza pero con plazos inciertos. Que TAI afirme que comenzará la producción en serie en 2029 no significa que lo consiga. La historia de la aviación militar aconseja escepticismo.

Finalmente, persiste la cuestión de la furtividad real. Los motores F110 actuales no incorporan las toberas de reducción de firma infrarroja ni los tratamientos de absorción radar que caracterizan a un motor diseñado específicamente para un caza furtivo. Hasta que el TF35000 esté operativo, el KAAN será un avión con forma furtiva pero con una planta motriz que compromete parcialmente esa cualidad. Los analistas occidentales han señalado esta contradicción repetidamente.

El interés español en el KAAN no puede entenderse sin el contexto del FCAS, el programa de caza de sexta generación que España comparte con Francia y Alemania. Sobre el papel, el FCAS es el futuro de la aviación de combate europea: un sistema de sistemas que combinará un caza tripulado con drones autónomos y conectividad en red. En la práctica, el programa acumula disputas industriales entre Dassault y Airbus, desacuerdos sobre la distribución del trabajo y una brecha creciente entre las visiones francesa y alemana.

Si el FCAS se retrasa — o colapsa —, las naciones participantes necesitarán alternativas. España, con su flota de Eurofighter Typhoon como columna vertebral de la fuerza aérea, carece de capacidad furtiva. El Typhoon es un magnífico caza de generación 4.5, pero no puede penetrar defensas aéreas modernas como las que despliegan Rusia o China. La ventana entre el presente y la llegada del FCAS (si llega) es de al menos quince años, un vacío que el KAAN podría llenar.

El programa rival GCAP (Global Combat Air Programme), que desarrollan Reino Unido, Italia y Japón, sigue un calendario similar al FCAS. Europa, paradójicamente, podría acabar dependiendo de un caza turco para acceder a la quinta generación de forma soberana mientras espera a que sus propios programas de sexta generación maduren. La ironía geopolítica es difícil de ignorar.

El KAAN representa algo más que un avión de combate. Es la materialización de la doctrina turca de autosuficiencia en defensa, nacida del trauma de las sanciones y las exclusiones (del F-35, de los motores, de las transferencias tecnológicas). En menos de tres años, Turquía ha pasado de hacer volar un prototipo rudimentario a ensamblar tres fuselajes, firmar el mayor contrato de exportación de su historia y sentarse a negociar con Arabia Saudí por un pedido de 100 unidades.

Para España, el KAAN plantea una pregunta incómoda: ¿puede permitirse esperar al FCAS hasta 2040 mientras el mundo avanza? Para Europa, la pregunta es más amplia: ¿cómo es posible que un país que fue expulsado del programa F-35 haya desarrollado un competidor creíble en apenas siete años, mientras tres de las mayores potencias industriales europeas no consiguen ponerse de acuerdo en el diseño de un caza conjunto?

Las respuestas llegarán con el tiempo. Lo que ya es innegable es que el KAAN ha dejado de ser una promesa y ha comenzado a convertirse en un hecho. Y los hechos, en el mercado de los cazas de combate, se miden en contratos firmados, prototipos que vuelan y naciones que hacen cola para comprar.